O primeiro meio de transporte a fazer uso de um motor a gasolina para se locomover foi um automóvel que continha somente três rodas e foi criado no ano de 1885 por um alemão de nome Karl Benz.
Com o passar do tempo foram sendo idealizados outros exemplares, muitos deles com o que era chamado na época de “motor de dois tempos”, idealizado em 1884 por Gottlieb Daimbler.
A partir de então teve início a corrida pela produção e venda de automóveis, iniciada por uma empresa francesa conhecida pelo nome de Panhard et Levassor. No ano de 1892 um empreendedor chamado Henry Ford tinha o desejo de produzir um automóvel barato e acessível ao cidadão comum. Para massificar o uso dos carros, começou a estudar métodos de produção e concluiu que eles deveriam ser feitos todos iguais. Em nome da produtividade, em vez de o operário ir até a tarefa, a tarefa é que deveria ir até ele.
Em 1904 foi fabricado o primeiro Rolls Royce contendo um aparelho composto por vários canos em forma de arco e ventilador, destinado a impedir que a água em circulação alcance temperatura prejudicial, o qual é conhecido até hoje como radiador e que não sofreria nenhuma mudança.
Os países europeus continuaram a diversificar sua frota, na França surgiu o De Dion Bouton, Berliet, Rapid, na Itália veio o Fiat e o Alfa Romeo, na Alemanha surgiu o Mercedes-Benz; A Suíça e a Espanha para diversificar resolveram criar uma série mais possante e esplendorosa: o Hispano-Suiza.
Quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim os fabricantes decidiram investir em uma frota mais econômica, os carros seriam mais condensados e produzidos em seqüência.
Aplicando conceitos vindos de outras áreas, inclusive de um matadouro, desenvolveu-se um sistema de esteiras no qual o veículo era movimentado e cada operário era responsável por uma fase da montagem. A linha foi inaugurada pela Ford em 1913 e construía o Ford T em 84 etapas.
Nos Estados Unidos da América, Henry Ford, e Willian Morris, na Inglaterra fabricaram exemplares como o Ford, o Morris e o Austin, os quais fizeram um grande sucesso, a procura foi bem maior do que o esperado, o que levou outras fábricas a iniciarem imediatamente a produção de automóveis com a mesma configuração.
Com o advento da fabricação em série, a produção diária foi multiplicada por cinco, o preço unitário caiu em mais de 30% e o automóvel deixou de ser artesanal. Até hoje, a linha de montagem é considerada a maior inovação da indústria automobilística. Aperfeiçoada ao longo do século, várias inovações marcaram época e colaboraram para o aumento da eficiência da fabricação.
Anos 10 e 20
Henry Ford aplicou conceitos de padronização, métricas de produção e de controle logístico. Tinha que cuidar da linha em si, uma novidade, e do produto, o Ford T. Era engenheiro e homem de negócios.
Anos 30
Os gráficos estatísticos eram as principais ferramentas para guiar a produção. A fábrica era confusa e havia muitas peças ao lado de cada estação. Os estoques internos eram altos dentro da linha de montagem.
Anos 60 e 70
Robôs passam a substituir o homem em atividades pesadas, demoradas e que exigiam precisão, como a soldagem. A automatização de parte da linha multiplicou os volumes produzidos, mas o processo fabril não era amistoso com o trabalhador. Na foto, de 1974, 95% do Camaro tinha soldagem automática.
Anos 70
A GM voltou-se ao aprimoramento de sistemas de gestão e técnicas de marketing. Lançou novos automóveis, ampliou o catálogo de cores e tomou da Ford o título de maior fabricante do mundo. A produção em série clássica começa a entrar em declínio. A crise do petróleo exigiu mudança radical nos modelos.
Anos 80
O sistema criado por Ford evoluiu ao toyotismo, no qual conceitos de produção enxuta, diversificação de produtos e extremo cuidado com a qualidade tornaram-se mandatórios. Os fabricantes deixaram de concentrar as fases do processo produtivo, relegando a sistemistas, empresas especializadas, a maior parte das peças. Surgiram parques industriais agrupando fornecedores parceiros. Com isso, montadoras ganharam em foco no produto e na logística.
Anos 90
O Japão consolidou-se como expoente industrial e propagou a filosofia Kaizen, que busca a melhoria contínua de processos. A Toyota voltou-se à redução do desperdício, aumentou o controle sobre os fluxos de componentes e matéria-prima. Reduziu custos e começou a valorizar o fator humano dentro das fábricas.
Ferramentas administrativas, centros de desenvolvimento, treinamento de pessoal e controle de processos tornaram-se fundamentais. Novos conceitos de gestão foram agregados, como a produção Just In Time, 5S e Six Sigma. Todos preconizavam racionalização, redução de custos e aumento de qualidade.
Anos 2000
As empresas enfrentam elevados custos de produção, forte concorrência, advento maciço da eletrônica e resistência da sociedade em questões ambientais. Isso exigiu a adoção de novas tecnologias, métodos de pintura ecológicos, estações particulares de tratamento de água e intensos programas de reciclagem.
Hoje
O mais recente desafio industrial é a implantação de fábricas sustentáveis, capazes de minimizar o impacto ambiental de suas atividades e, sobretudo, de assumir responsabilidades sociais na região em que estão instaladas. Além de vender carros, é preciso vender a imagem de que estão comprometidas com a sociedade.
EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA
No Brasil e em vários outros países pertencentes à América Latina o progresso automotivo só veio após o término da Segunda Guerra Mundial.
O automóvel sempre esteve presente na vida do brasileiro. Pelo menos desde que as primeiras montadoras chegaram ao país, no século 20. Antes disso, o primeiro carro motorizado chegou ao Brasil em 1891, no porto de Santos (SP). O modelo Peugeot Type 3 foi o primeiro carro a rodar no Brasil, importado pelo inventor do avião, Santos Dumont. Mais tarde, outro modelo chegou a São Paulo trazido pela família do fundador da Polícia Militar Paulista, Tobias de Aguiar, e no Rio de Janeiro, encomendado pelo jornalista José do Patrocínio. Não foram esses, porém, o primeiro carro emplacado no país. A placa número 1 foi do conde Francisco Matarazzo em 1903.
Primeiros carros no Brasil
Nas primeiras décadas do século 20, São Paulo recebeu as fábricas da Ford e da General Motors, ambas baseadas na capital paulista. A primeira a se estabelecer no país foi a Ford, em 1919, ano em que iniciou a montagem do seu Modelo T, o Ford “Bigode”. Já em 1925 foi a General Motors. Nesta década surgiu também a primeira rodovia asfaltada, a Rio-Petrópolis. Entre 1920 e 1939, no estado de São Paulo, o número de carros saltou de 5 mil para 43 mil.
A revolução automotiva dos anos 50
No fim dos anos 40, o Brasil mantinha uma frota envelhecida de carros, utilitários e caminhões americanos e europeus dos anos 30. De 1941 até o fim da segunda guerra mundial, em 1945, o número de fábricas de autopeças cresceu muito, chegando a 50. Esse cenário daria origem a uma série de fornecedores que mais tarde viriam a suprir a fabricação local de automóveis.
No entanto, até a metade do século 20 o país só contava com a montagem de carros por aqui. Não havia produção local de veículos. Isso começou a mudar no governo do presidente Getúlio Vargas. Duas iniciativas importantes foram as inaugurações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Fábrica Nacional de Motores (FNM), ambas no estado do Rio de Janeiro.
No período de 1947 a 1952, o governo tomou medidas com o objetivo de restringir as importações de veículos automotores e autopeças e investiu mais no setor automotivo do que importando petróleo ou trigo. Mesmo assim, diante do câmbio favorável, os europeus ganharam espaço no mercado nacional. Se antes as ruas eram cheias de carros americanos, em 1950, passou a ser comum andar em carros ingleses.
No governo de Juscelino Kubitschek, em 1956, foi criado Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), pelo decreto nº 39.412, sob o comando do almirante Lúcio Meira, com o objetivo de viabilizar as iniciativas de produção de automóveis nacionais. Na época, a frota brasileira era de 800 mil veículos e existia uma enorme demanda por automóveis e caminhões. As metas de nacionalização da indústria automobilística eram ambiciosas.
A fabricação local era um dos alicerces do governo JK. A promessa do progresso de 50 anos em cinco tinha a indústria e o transporte como dois pilares de sustentação. O foco era alavancar a indústria nacional, com a criação de um parque industrial formado por fábricas, uma rede de fornecedores de autopeças e serviços periféricos de infraestrutura.
Assim, o primeiro carro 100% nacional surgiu em 1956 pela Romi, indústria de tornos e equipamentos agrícolas. A Romi-Isetta ficou conhecida por ter um motor semelhante ao de uma motocicleta, rodas pequenas e uma porta frontal. No mesmo ano, a Fábrica Nacional de Motores e a Vemag lançaram carros nacionais, mas cópias licenciadas de modelos europeus e norte-americanos.
Com a proibição de 1953 de importar carros inteiros, a Volkswagen, a Mercedes-Benz e a Willys-Overland se tornaram fábricas nacionais. O GEIA previa que, até 1960, 90% dos caminhões e utilitários vendidos no Brasil deveriam ser de componentes nacionais. Esses objetivos foram atingidos e ultrapassados com o consequente fortalecimento da indústria automobilística brasileira.
Assim, os grandes fabricantes começaram a produzir veículos modernos e mais compatíveis com o uso demandado pelos brasileiros. A indústria automobilística passou a se concentrar em São Bernardo do Campo, São Caetano e Santo André – o ABC paulista. Já na década de 70 sugiram novas montadoras, estabelecendo-se em outras regiões do país, com destaque para a Fiat Automóveis S.A, em Minas Gerais; a Agrale no Rio Grande do Sul e a Volvo no Paraná.
Indústria automotiva hoje
Nos anos 90, a importação de veículos voltou a ser estimulada, abrindo o mercado brasileiro. Atualmente, o Brasil possui 20 empresas competindo em um lucrativo mercado, com 65 fábricas em 11 estados, que somam a capacidade instalada de 4,5 milhões de veículos por ano e cerca de 5.500 concessionárias. O Brasil exporta cerca de 22% de sua produção e a indústria emprega 126 mil pessoas.
Depois de um período de recessão, a retomada da economia brasileira deve ajudar o setor automotivo a voltar a crescer. O setor fechou o ano de 2018 com crescimento de 16% e, para este ano, a expectativa de muitas montadoras é de que ocorra um crescimento de até 12%.
Superar um período de recessão não é tarefa fácil para qualquer setor da economia, como a indústria automotiva. No entanto, alguns especialistas acreditam em um cenário mais animador. O governo também deve melhorar os incentivos ao setor. Um dos sinais disso é o Rota 2030, programa governamental que define as regras para a produção de veículos no Brasil nos próximos 15 anos.
Divididos em três períodos de cinco anos cada, o programa prevê o quanto os fabricantes precisarão investir em pesquisa e desenvolvimento no Brasil. O objetivo é que, até 2022, as empresas usem 1,22% de seu faturamento e, em contrapartida, poderão abater de 10,2% a 12% do valor em imposto de renda.
O Rota 2030 também irá exigir maior eficiência energética, segurança veicular, além de estimular a criação de soluções de mobilidade, direção autônoma e capacitação profissional. Essas são tendências que podem trazer um crescimento expressivo ao mercado.
No decorrer dos anos os automóveis vêm se transformando, passando a ser objeto de desejo de milhares de pessoas, sem dizer que o processo que envolve a produção proporciona emprego a milhares de pessoas no mundo inteiro agitando bilhões de dólares e trazendo amplos lucros para as grandes empresas fabricantes.
O mercado automotivo está em constante desenvolvimento e adaptação, por isso, os fabricantes já estudam a criação de um veículo que possa mover-se por si próprio. Os carros autônomos, serão programados para fazer percursos de destinos, respeitando os sinais de trânsito, considerando outros veículos circulantes.
Muitas empresas projetam suas pesquisas com objetivo de atender ao novo mercado, fornecendo carros elétricos, autônomos, conectados e com mobilidade compartilhada. A previsão é que até 2025 haja carros circulando por aí sem condutores.
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